麻将来了手游下载|麻将来了金币交易

天津貨代/麥金利國際貨運代理

整箱運價

天津新港(TIANJIN XINGANG) 到

國際海運

國際空運

倉儲裝箱

公路運輸

更多聯系方式
聯系人:
郭小姐
海運部經理
QQ客服:
28333 69526
手機:
130 7209 8708

日本有哪些港口:神戶港

2016-2-23

日本神戶港 2005年的吞吐量為2,262,066TEU,比上年增長3.8%,世界排名第四十位。 由于日本與中國之間的貿易日益增長,以及日本國內的經濟復蘇,這幾年神戶港像其它日本港口一樣,迎來了發展的黃金期。 目前,神戶港吸引了大批航運集團,比如,天津海運開辟了一條中國-日本航線;山東煙臺國際海運增掛了中國-日本-越南以及中國-日本-泰國航線;上海海華也開辟了兩條中國-日本航線。 同時,神戶港在港島工程二期中擴建了東碼頭,前沿水深為16米。港島工程二期是神戶港未來發展的主要碼頭,人工島占地390公頃,其中200公頃為碼頭用地。 位于日本本州中部近畿地區的神戶港是日本的天然良港,也曾經是日本的第一大港。早在 1967 年,集裝箱運輸剛起步的時候,神戶港就已經在摩耶碼頭第 4 突堤,興建了日本第一個真正意義上的集裝箱專用泊位,并開辟了亞洲至北美的全集裝箱太平洋航線。因此,神戶港一直自豪地宣稱,是他們代表亞洲最早迎來了劃時代的海上革命,是他們最早將港口建設與城市發展融為一體的理念應用于實踐 , 并開啟了港口人工島、六甲人工島等大規模的填海造地運動。所以,圍繞神戶港的建設和發展,以及它的震前、震后,確實有太多的話題和太多的故事。應該說,神戶人那種面對困難不屈不饒的精神,以及為了港口的發展所付出的艱辛,是令人敬佩和值得學習的。 神戶港的歷史 1868 年 1 月 1 日 中午,當英、美軍艦的炮聲回響在六甲山的山谷之中時,日本歷史上被稱為“務古水門”的兵庫,自此便拉開了她神秘的面紗。對外開放后, 1873 年改稱神戶港。實際上,神戶港以前只是一條狹長的臨海沙灘,古稱“大輪田之泊”,其后方有六甲山綿延橫擋,成為通向京都的天然屏障。在她的東側,則是日本著名的經濟文化中心、歷史名城大阪。雖說同處在一個海灣內,但命運的安排,卻使神戶港日后成了世界聞名的大港,而與遣唐使文化有著歷史淵源的大阪港,雖與這小城市的大港為鄰,卻一直處于下風。這的確讓大阪港總有一種說不出的難言之隱,也是大阪港與神戶港歷史宿怨的由來。為什么會這樣呢?因為歷史上大阪向來就是土地肥沃、河道縱橫的魚米之鄉,物產豐富,商賈云集,為日本工商、航海、金融業的發祥之地。而神戶只是個小鎮,為武士和浪人的棲息之地,兵之庫也,人口約 2 萬余人,社會上以底層人士為多。大阪的后方是中部平原,一馬平川。出于對京都御所安全的考慮,最后日本中央政府還是讓地勢險要、易守難攻的神戶港先與外國通商,免得進進出出的外國船只節外生枝。就這樣自明治 40 年開始,神戶港便成了日本港口界的天子驕子,長期以來歷屆日本政府撥巨款全力扶持神戶港,發展神戶港,氣派非同一般。港口建設是需要巨大投資的,而大阪港作為地方的自治體,只能憑借自身的努力和借貸。在 1995 年阪神大地震之后,大阪港才與神戶港擺起了平起平坐的架勢。客觀地說,大阪港在地理位置上有它的先天不足,大阪港位于大阪灣東側,進出港的口門向西,冬季橫向吹來的西北風對入港船只的靠泊極為不利;而神戶港則位于灣內的西側,北面有六甲山阻擋了南下的寒流,進港航道的口門由東向西,灣內風平浪靜,斜對面是四國列島。受太平洋暖流的影響,神戶四季如春,與近在咫尺的大阪有著天壤之別,山這邊鮮花盛開,山那邊白雪皚皚。 在戰后日本經濟高速成長的時候,自上世紀 70 年代起,以舉國之力興建起來的現代化神戶港口,可謂是傲立群雄,一直是亞洲乃至世界的大港之一。那時候的神戶港確實很傲,它的領導人都是由運輸省從東京直接指派過來的。航線的安排,船舶進出港、靠泊,也都是由政府直接指定的。可惜 1995 年 1 月 17 日的阪神大地震,在短段的幾分鐘內,讓神戶港數十年苦心經營的港口設施,轟然倒地。在那漫漫的長夜里,神戶港從過去的不可一世,到后來的受制于人,真可謂是不可同日而語。舊時堂前馬蹄急,回首相看人煙稀,其中的滋味只有經受過的人,才能有真正的體會。 震前震后兩重天 自 1966 年開始,神戶港便在大阪灣瀨戶海域內大規模填海造地,其中港口人工島面積為 436 公頃 ,六甲人工島面積為 580 公頃 ,用后方六甲山上的山石填海而成,在日本被稱為是新型現代化港口城市的樣板。在人工島上,除了水深皆為 -15 米 以上的現代化港口群及工業園區外,便是新穎美觀、形式各異的市民住宅,周圍綠樹成蔭,道路縱橫,地鐵,巴士十分方便,島上,飯店、會議中心、科研機構、學校、醫院、文化中心、購物中心等各項設施一應俱全。極目遠眺,天際線十分和諧,環境非常整潔,可以說是一塵不染,風景非常的漂亮,氣候也非常的舒適、宜人。 1995 年 1 月在阪神人口稠密地區發生了罕見的 7 級以上的大地震,位于震中的神戶港遭遇了嚴重的毀壞,部分大型橋吊墜入大海,碼頭嚴重扭曲變形,高速公路的路基在半空中懸掛,房屋倒塌、火災四起,場景十分慘烈。但是,神戶港人就是在這樣極其困難的條件下,依靠國家和四面八方的支援,在兩年左右的時間內,基本上恢復了原有的基礎設施。在震后的第二年訪問神戶,應該說,已經看不到斷墻殘壁,街面也恢復得很漂亮,除了公園里有一些露宿的無家可歸者外,還有就是為了紀念而保存的一段廢墟,才讓人記憶起此地發生大地震時的悲慘景象。原來的港灣局已改成神戶市港灣整備局,意思是一邊恢復,一邊擴建。日本政府運輸省更是不遺余力地扶持,并在稅收方面給以特別的照顧。神戶港為了克服地震所帶來的各種困難,為了重建自己的家園,付出了艱辛的努力。 地震后碼頭上人去樓空,大部分船公司去了釜山,一部分去了大阪,另一部分來到了上海。恢復后,神戶港為歡迎他的老客戶重返神戶,政府的、民間的,不知道做了多少工作,開了多少情況介紹會,可是落花有意、流水無情,回應者寥寥無幾。更有甚者,當神戶港人登門拜訪,會見昔日的舊友時,有的竟然避而不見,有的甚至還冷語相加,于是便有人打趣地說,此乃物極必反,誰叫你過去那樣趾高氣昂,如今該讓你嘗嘗受制于人的甘苦。是的,只有共同的利益,沒有永遠的朋友。神戶人只好無奈地感嘆著,感嘆的是:滿目河山空行遠,世態炎涼難再春。不是嗎?連綿的人工島,一片沉寂。震前的 1994 年,神戶港的集裝箱年吞吐量就已經達到 240 萬 TEU ,遠在香港和新加坡之上。然而,十多年漫長的歲月,早已時過境遷, 2004 年神戶港的進出口加內貿中轉,總共還不足 185 萬 TEU ,真是日月乾坤輪流轉,震前震后兩重天! 無奈中的新招數 通過上述介紹,我們都知道,神戶港的一切都是在日本政府主管部門運輸省的直接領導下進行的,它是日本國家海洋戰略中最為重要的一枚棋子。正如日本超級樞紐港審定委員會委員長水口弘一在 2006 年 5 月的一次演講中說道,為了維持和加強日本產業的國際競爭力,必須從國家戰略出發,對港口的基礎設施進行積極的調整和建設,也就是說,在同一塊地盤上,日本要和亞洲其他的競爭對手進行角逐。于是,日本政府于 2002 年提出了設立超級樞紐港的設想,建議把東京港與橫濱港、大阪港與神戶港、名古屋港與四日市港合并,以吸引船公司開設干線航班。但此計劃心照不宣的目的其實只有一個,就是積極地扶持神戶港。因為其他各港都不感興趣,也搞不起來,所以至今未有下文。只有神戶港與大阪港,在政府的驅動下,開始了實質性的談判,但合并后的管理體制和分工等具體問題,始終未見披露,相反不同意見卻充斥于各種報刊和雜志。 問題是,冰凍三日,非一日之寒,因為在弓字形的大阪灣內,它涉及的不僅僅是兩個港口之間的問題,還摻雜著眾多的利益均衡和社會矛盾。神戶港的貨源基本上來自大阪,以及日本的其他島嶼,貨主把大阪及其他地方的貨物用集卡拉到神戶港,每 20 英尺 箱的單程花費就近 10 萬日元,遠的要 20 萬日元,還不包括在神戶的轉口費、倉儲費,簡直是天價。以前日本政府搞行政干預,再加上進出口貨源多,港口的轉口貨多,所以,船公司也就咬咬牙,不想失去這份份額。如今,事與愿違,日本的經濟每況愈下,大企業紛紛外遷,進出口箱源嚴重失衡,偌大的船只,有來無去的空放,又有誰愿意做這虧本的買賣!那么為什么以前大阪和其他近鄰的貨要拉到神戶港去裝船呢?這就要追溯到神戶港的起源。正象上文所講的,有他的歷史原因。那一行里,幫派林立,動槍動武,關系錯綜復雜。各派利益的代表人物,要靠港口和運輸來養活這一幫人,所以很難根除。現在政府出臺“超級樞紐港”組合,勢必又要讓很多人失去工作,地方財政又少了一份收入。正像日本輿論所說的,此事實在是難上加難,所以“超級樞紐港”組合,也只是無奈中的新招數罷了,不會有什么效果。 目前,神戶港有北美西行線 8 條,東行線 2 條,歐洲線 4 條,東南亞航線 24 條,中國航線 32 條,韓國航線 9 條,俄羅斯航線 1 條,每月近 300 班,都是日本本地貨源,部分是中國北方港口往南美或臺灣的中轉貨。很明確,日本決不會將自己的貨拉到上海洋山港來中轉,也不會到釜山去中轉。日本要組織自己的樞紐港,盡管關山重重,但這根弦,他一定會繃得很緊,這也許就是島國民眾憂患意識的使然! 對于未來的謀劃 神戶港對于自己在東北亞港口中的地位,一向是十分在意的,即使是在震后不久的重建階段,也就是十年前,便把目光瞄準了中國的長江流域,制定了所謂“長江交易計劃”,目的是將長江流域的貨源,用江海兩用船運至神戶,在神戶換裝后,再中轉。這樣,既保證了它在東北亞港口中的箱源,同時又掌控了中日航線間的物流供應鏈。于是,在武漢開設了辦事處,讓三菱系統的東車公司制造江海兩用船。結果此計劃被中國交通部發覺叫停,江海兩用船開發也沒有成功。但“長江交易計劃”至今還在沿用,并在六甲人工島上興建了一條新的中華街,將日資企業在中國生產的出口商品,通過日資在中國的運輸公司轉往日本,以控制上游供應鏈。于是繁忙的中日航線上,“零運費”、“負運費”接踵而至,采用倒貼你 300 美元 / 箱的手段攬貨。船公司可以通過其他方式,如以境外補貼來彌補損失,基本不虧,這就是中日航線上少有的奇異景象至今屢禁不止的原因之一。雖然日資中國公司的帳面是赤字,但總公司的贏余可以將這一點忽略不計。 日本《海事新聞》 8 月份的一篇文章中寫到:“日本在港口的吞吐量上已無力競爭,但國民經濟的生產總值仍居世界第二,在海外的投資也遠超過美國。近十年來,盡管有不少大的企業轉至國外設廠,但核心企業、核心技術、研發部門仍然留在國內,我們在材料、電子設備、醫療器械、醫藥制品、超導、半導體、船用儀表、工作機床、高速列車等幾乎所有高新技術領域,都有不凡的技術專利,一些核心產品及關鍵零部件也只有在國內生產,這就為我們的港口功能和物流體系的構建,帶來了新的空間。”這是一段既安慰自己、又充滿幻想的自白! 在神戶港最新的對外介紹中,可以看到它的初步計劃: 1 、盡力保全外航基本干線,增加東南亞航線和中國航線的頻度,縮短船舶在港時間,提速交貨,順暢通關,以確保港口信譽; 2 、加強內貿滾裝船的支線運輸,保證現有 30 條覆蓋全國 24 個港口每月 58 次的往返定期班輪,增開 14 個港口每周 70 航次的往返不定期航班,集中優勢,形成以神戶為中心的海上集散運輸網絡; 3 、加強國際聯絡,爭取進一步擴大全球班輪航線。 目前,在神戶港的吞吐量中,出口亞洲的貨占 62% ,從亞洲進口的貨占 49% 。在出口的貨類中,產業機械、電子機械、汽車零部件等占 40% ;進口的貨類中 60% 以上都是原材料、食品、成衣、蔬菜、水果等。雖然港口設施先進, IT 技術在港口的各個領域普遍使用,但相對來講,品種單一,批量小,碼頭清閑,庫場空置,而貨主的要求卻又十分地苛刻,神戶港的日子不是很好過,在職的公務員已多年沒有加薪。

我司提供此港口相關報價 請聯系我們吧

QQ: 2833369526
電話:25786888

聯系人:郭小姐

天津港最新集裝箱海運報價

Tianjin Xingang 天津新港 - Chittagong, Bangladesh 吉大港, 孟加拉 集裝箱拼箱報價:USD50/方或噸 詳情

Tianjin Xingang 天津新港 - Budapest, Hungary 布達佩斯,匈牙利 集裝箱拼箱報價:USD5/方或噸 詳情

Tianjin Xingang 天津新港 - Umm Qasr, Iraq 烏姆蓋斯爾,伊拉克 集裝箱拼箱報價:USD150/方或噸 詳情

Tianjin Xingang 天津新港 - Le Havre, France 勒阿弗爾,法國 集裝箱拼箱報價:USD0/方或噸 詳情

Tianjin Xingang 天津新港 - Calcutta, India 加爾各答,印度 集裝箱拼箱報價:USD10/方或噸 詳情

Tianjin Xingang 天津新港 - Callao, Peru 卡亞俄,秘魯 集裝箱拼箱報價:USD70/方或噸 詳情

Tianjin Xingang 天津新港 - Toronto, Canada 多倫多,加拿大 集裝箱拼箱報價:USD100/方或噸 詳情

Tianjin Xingang 天津新港 - Istanbul, Turkey 伊斯坦布爾,土耳其 集裝箱拼箱報價:USD-10/方或噸 詳情

Tianjin Xingang 天津新港 - Nhava Sheva, India 孟買新港,印度 集裝箱拼箱報價:USD-50/方或噸 詳情

Tianjin Xingang 天津新港 - Bandar Abbas, Iran 班德阿巴斯,伊朗 集裝箱拼箱報價:USD60/方或噸 詳情

更多報價

Footer導航

1997-2017© MCKINLEY™

麻将来了手游下载 手机打麻将发红包 手机日本av女优电影 山东老11选五走势图旧版 七星投彩 单机麻将(全集)安装 直接看片的网址2017 下载苏州百搭麻将 舞龙 即时篮球比分,nba比分直播 3d试机号后预测 大盘上证指数是什么意思 竞彩足球比分开奖结果今天 哈尔滨2毛钱麻将微信群 中国足球竞彩比分直播 球探网足球即时比分w 快乐10分钟